Fuente: Cordero y Menéndez, 1978
HISTORIA DE ESPAÑA
HISTORIA DE NAVARRA
HISTORIA UNIVERSAL
Crónica del siglo XXI
Longitud de la red ferroviaria, 1848 - 1935
Longitud
de la red ferroviaria en kilómetros
Fuente: Cordero y Menéndez, 1978
Esta gráfica sólo presenta el kilometraje de vía ancha, no el de los ferrocarriles de vía estrecha.
El kilometraje de vías férreas es el principal indicador del desarrollo del ferrocarril.
La primera parte de la gráfica hasta 1874 corresponde a la época en que se impone el liberalismo, la de Isabel II y la del sexenio revolucionario. Después viene la época de la Restauración en sus dos fases de montaje y de crisis, y la 2ª República desde 1931.
1848 - 1855: la gráfica asciende lentamente, es la fase inicial del ferrocarril en España.
1855 -1865: ascenso con una pendiente mucho mayor que refleja el desarrollo ferroviario forzado en la época de O'Donnell.
1875 -1895: la pendiente es
menor, pero aún es bastante más grande que en el siglo XX.
El kilometraje de vía férrea, pese a la crisis
de 1864-68, sigue aumentando considerablemente, porque se van
completando los proyectos en marcha y realizando las
instalaciones requeridas por las comarcas y ciudades a las que
aún no había llegado el ferrocarril;
entre 1875 y 1900: de 5.840 Km a 11.039 Km de vía ancha.
y de 254 Km a 2.166 Km de vía estrecha.
1900-1931: Después, el
ferrocarril de vía ancha se estanca por la competencia
de la carretera y porque ya se han tendido las líneas que
interesaban:
se pasa de esos 11.039 Km de 1900 a 12.030 Km en 1931;
pero el ferrocarril de vía estrecha, mejor
adaptado a las pendientes y las curvas del tan accidentado
relieve español, sigue aumentando aceleradamente, sobre todo
desde la nueva ley ferroviarria de 1877: pasa de
esos 2.166 Km de 1900 a 5.248 Km en 1931, porque aún había
muchas líneas locales que interesaba instalar:.
Otros aspectos:
Grandes dificultades geográficas. Se añaden las derivadas del diferente ancho de vía férrea (1'67 m en España frente a 1'435 m en Francia).
En el siglo XX, la actividad ferroviaria no se concibe ya como especulativa. Ya no se enterrarán en el ferrocarril masas tan inmensas de capitales contando con que se iban multiplicar a corto plazo.
Los resultados de la actividad
ferroviaria presentan,
en cuanto al transporte de mercancías, una
multiplicación por 10 entre 1875 y 1920; después se multiplica
por 1'5 de 1920 a 1930.
En cuanto a los pasajeros, se multiplican por 8
en el primer periodo. En el segundo, por 1'2.
Después de la guerra de 1936-1939, las líneas
férreas se unifican y se estatalizan: toda la red ferroviaria de
vía ancha pasa a ser de una única empresa propiedad del estado
que es la RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles).
Antes, cada línea era de una empresa. Ahora, en el siglo XXI, se
plantea permitir la utilización de las mismas vías férreas por
varias empresas ferroviarias, suprimiendo el monopolio de la
RENFE.
En 2005, se produce el desdoblamiento:
ADIF es la empresa que queda como gestora de las vías y demás
infraestructuras y
RENFE OPERADORA queda como la empresa que explota los trenes.
Además, desde 1992, se está extendiendo el AVE con un ancho de vía diferente.
VÉASE EL MAPA DEL AVANCE DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA EN EL XIX
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El ferrocarril en Navarra
Navarra había perdido la batalla del
ferrocarril en la época de O'Donnell cuando se decidió
que la línea de Madrid a Francia se hiciera por Irún y no por
Pamplona a pesar de ser más difícil, caro y largo el recorrido.
La oposición sumada contra Navarra por parte de Francia,
de los gobiernos liberales de Madrid y de los intereses de grupos
de Guipúzcoa fue insuperable. También España en general
resultó perjudicada.
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La llegada del ferrocarril a Navarra
Tan difícil y costosa fue la ruta de Madrid a
Francia por Guipúzcoa, que se tuvo que trazar por Alsasua al no
poder superar el macizo del Aiztgorri. Así llegó el ferrocarril
a Navarra, de forma indirecta y no querida por los poderes.
De la línea de Barcelona a Zaragoza y de ahí a Bilbao, se
decidió derivar un ramal a Pamplona desde Castejón, que
decidieron que fuese así nudo de comunicaciones en vez de
Tudela. Ésta también perdió la batalla del ferrocarril.
La línea o enlace Castejón-Pamplona se
construyó entre 1859 y 1861, como ramal de la
línea Castejón-Bilbao (1857-1863).
Así llegó el ferrocarril a Pamplona en 1861. Y
a continuación, mediante el enlace Pamplona-Alsasua
(1862-1865), se acabó la conexión de la línea de
Barcelona a Zaragoza con la línea de Madrid a Francia por Irún.
Ampliación en el siglo XX
A estas líneas hay que añadir entre las de
vía ancha la línea de Soria a Castejón en el
siglo XX.
La realizó la Sociedad de Ferrocarriles Soria-Navarra,
propietaria del ferrocarril Torralba-Soria al que pretendía dar
continuidad. El impulsor fue el marqués de Guadalhorce Ministro
de Fomento del General Primo de Rivera, que
incluyó el proyecto en el Plan de ferrocarriles de marzo
de 1926. Las obras concluyeron, tras muchas
dificultades, en 1935, ya en la II República.
No se encontró empresa que se quisiera hacer cargo de su
explotación, lo que unido a la Guerra de 1936, hizo que se
retrasase su inauguración hasta el 1 de octubre de 1941,
cuando la RENFE se hizo cargo de la línea.
Ésta comunicaba Soria con Zaragoza, Logroño y Pamplona.
El último servicio fue el del Automotor Madrid-Pamplona, y
finalmente el Madrid-Castejón, hasta que se produjo el cierre de
la línea el 1 de diciembre de 1996 ( http://es.geocities.com/asoafsoria/historia.htm#jesus2 ).
El ferrocarril de vía estrecha en Navarra
Se llegaron a construir seis líneas férreas de vía estrecha, de un metro de anchura:
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Lo mismo ha ocurrido con el trazado de la
carretera en el primer tercio del XX.
Y con el trazado de la autopista y el
del AVE a finales del XX y comienzos del XXI.
También la oposición sumada contra Navarra por parte de Francia, de los gobiernos liberales de Madrid y de los intereses de grupos de Guipúzcoa resultó y resulta insuperable. Y el interés general de España se ve perjudicado.
A esto se añade la oposición en 2006 de Batasuna, EAJ, EA y Aralar
a que sea una autovía de 4 carriles la conexión viaria de
Navarra con Francia por Roncesvalles.
Y que Francia rescinde en 2007 el
convenio firmado en 2003 para la conexión transpirenaica con
Navarra
Las razones para la ruptura del convenio son la
"nueva" orientación de la política francesa de
impulsar el transporte ferroviario y la vieja de hundir a Navarra
Mientras que los socialistas llevan el electoralismo a la
vía transpirenaica. La condicionan y posponen a su
improbabilísimo y lejanísimo triunfo en el vecino Departamento
francés, descontada ya su derrota en Navarra
Sanz y Blanco firman en mayo
de 2009 un nuevo acuerdo para redactar un nuevo convenio sobre el
TAV como el de 2007
1º Se redactará un
nuevo convenio con el mismo contenido que el
acordado hace año y medio, "reajustando el reparto
de inversiones" y estableciendo el nuevo sistema de
descuento a dos años de la aportación.
2º El Consejo de Ministros aprobará este nuevo procedimiento.
3º Se incorporarán al convenio, que firmarán ambas
administraciones, las cifras de inversión más ajustadas.
4º Aprobación y firma del convenio.
5º Aprobación e incorporación de sucesivas adendas o
convenios de desarrollo, una vez se disponga de las
cifras definitivas de inversión, en base a los proyectos de
construcción que se redacten, y antes del inicio de las obras.
En mayo de 2009, la conexión con la Y
vasca es el tramo más retrasado, ya que ni
siquiera está concretado su trazado.
Las negociaciones para la
conexión del corredor navarro de alta
velocidad con la Y vasca comenzarán a partir
de junio de 2008
Fomento asegura que consensuará
con los gobiernos vasco y navarro el punto de unión
Álvarez asegura el 19 de
diciembre de 2007 que está a
punto de firmarse el convenio con el Ejecutivo foral para el
tramo Zaragoza-Pamplona
El trazado del TAV acordado anteriormente y no ratificado por el gobierno central
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El trazado del TAV anteriormente acordado y no ratificado por el gobierno central
DIARIO DE NAVARRA Sábado, 14 de marzo de 2009
1.030 millones de coste
En el convenio marco de colaboración que acordaron los gobiernos central y navarro, el coste de las obras de la línea Zaragoza-Pamplona se situaba en 1.030 millones de euros, de los que 470 corresponden al tramo Zaragoza-Castejón y 560 millones al de Castejón-Comarca de Pamplona.
LOS TRAMOS
El corredor es de 160 km, desde su entrada por Cortes hasta su conexión con la Y vasca.
1. Plasencia de Jalón (Zaragoza)-Castejón. 78,4 km, de los que 38 km están en Navarra.
2. Castejón-Comarca de Pamplona. 65,3 km
3. Comarca de Pamplona. 19 km, desde Tiebas hasta Zuasti. Se eliminará el bucle de Pamplona y se construirá la nueva estación.
4. Conexión con la Y vasca. Unos 40 km, 32 de ellos en Navarra. Es el tramo más retrasado, ya que ni siquiera está concretado su trazado.
Financiación por el convenio económico
El acuerdo sobre el TAV señala que "al amparo de lo previsto en la disposición adicional quinta del Convenio Económico entre el Estado y la Comunidad foral de Navarra, se procederá a realizar las correspondientes minoraciones de la aportación económica de Navarra al Estado, en compensación por los gastos de ejecución de obras" que asume Navarra en virtud del acuerdo.
145 MINUTOS. La distancia en tren entre Pamplona y Madrid quedará reducida a dos horas y cuarto con el TAV
| "A
NAVARRA HAY QUE SEDUCIRLA" Sanz y Blanco firman
en mayo de 2009 un nuevo acuerdo para redactar un nuevo
convenio sobre el TAV como el de 2007
Zapatero dice en marzo de 2009 que desea que en un mes haya convenio para el TAV navarro Fomento licita en diciembre de 2009 el estudio del tramo Pamplona-Vascongadas del TAV -------------------- |
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